中铁大桥局党委书记、董事长

全国工程勘察设计大师 张敏

中铁大桥局在国内外设计建造了4000余座大桥，总里程达4000余公里，是中国唯一一家集桥梁科学研究、工程设计、工程建造、装备研发于一体的承包商兼投资商，具备在各种江河湖海及恶劣地质、水文等环境下修建各类型桥梁的能力。

在新中国的桥梁事业上，武汉长江大桥的建设是开山之作。因这一工程而成长发展起来的中铁大桥局，在70年的时间里实现了新中国桥梁从落后到追赶，从跟跑到并进，继而到国际领先的跨越。

在接受《瞭望》新闻周刊采访时，中铁大桥局党委书记、董事长，全国工程勘察设计大师张敏表示，中铁大桥局全产业链上已参建了国内88%的长江大桥、25%的黄河大桥、78%的跨海大桥、97%的公铁两用桥，超千米跨度桥梁参建率80%，在公铁两用桥、多塔斜拉桥、多塔悬索桥、大跨度斜拉悬索桥和跨海长桥等方面建造技术世界领先。

“可以说，中国具有开创性的、里程碑式的桥梁工程皆由我们率先建造。”张敏对70年的发展历程充满自豪。
对于下一步的发展，张敏表示，作为中国桥梁建设的国家队、中国中铁“开路先锋”队伍的重要方面军，中铁大桥局将把握高质量发展的实践要求，瞄准企业和桥梁行业改革发展的重难点领域和关键环节，当好推进中国式现代化的建桥国家队。

世界最长公铁跨海大桥——平潭海峡公铁大桥

从“建成学会”到“领先世界”

《瞭望》：中铁大桥局是为修建武汉长江大桥而成立的。在中铁大桥局的建桥历史上，有哪些里程碑式的工程？其独特性分别体现在哪些方面？

张敏：1953年4月1日，因修建“万里长江第一桥”，中铁大桥局前身武汉大桥工程局成立，新中国建桥事业由此掀开了浓墨重彩的第一页。

70年来，一代代大桥人接续奋斗，历经“建成学会、奋发图强、融入市场、追赶世界、领先世界”五个发展阶段，构筑起“五大里程碑”。

新中国成立至武汉长江大桥建成期间为“建成学会”阶段，代表作就是武汉长江大桥。建设期间，毛泽东同志曾三次视察武汉长江大桥建设工地，亲自为大桥选址，要求大桥人通过修建武汉长江大桥，做到“建成学会”，并挥写了“一桥飞架南北，天堑变通途”的传世佳句。

武汉长江大桥建成到上世纪70年代中期为“奋发图强”阶段，代表作是南京长江大桥。这是中国人自主设计和建造的第一座特大型公铁两用长江大桥，而建设期间与鞍钢共同研制的国产16Mnq钢（被称为“争气钢”），改变了我国桥梁钢只能依靠进口的历史。

1978年持续到上世纪90年代中期是“融入市场”阶段，代表作是九江长江大桥、汕头海湾大桥。前者是京九铁路控制性工程，后者是我国第一座现代悬索桥。

上世纪90年代中期至2000年期间为“追赶世界”阶段，代表作是芜湖长江大桥、西陵长江大桥。芜湖长江大桥是我国首座公铁两用斜拉桥，建设期间中铁大桥局在大桥施工现场发表了质量宣言，承诺“以大桥质量为生命，对大桥质量终身负责”，这也是中国建筑界的第一份质量宣言，饱含着中国桥梁人的自信和坚守，在当时产生了重大影响。西陵长江大桥是三峡工程配套工程，主跨900米，一跨过江，被誉为“神州第一跨”。

2000年至今进入“领先世界”阶段，代表作是武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥、沪苏通长江公铁大桥、五峰山长江大桥等高速铁路大桥，这些大桥在新材料、新结构、新技术、新工艺、新装备运用上全面创新，达到世界领先水平。

建成世界最大跨度高速铁路悬索桥 五峰山长江大桥

《瞭望》：为什么南京长江大桥被国人称为“争气桥”？其背后有着怎样的曲折？

张敏：武汉长江大桥建成以后，1960年，南京长江大桥开工建设。彼时正逢国家三年特殊困难时期，加上中苏关系破裂，苏联撕毁合同、撤走专家，停止供应原来答应供给的钢梁，给大桥建设带来极大困难。

在大桥建设过程中，大桥人采用了重型沉井、钢板桩围堰管柱基础、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井4种深水基础，克服了深水基础施工难题，自行研制了国产16Mnq钢，也被称作“争气钢”，改变了我国桥梁钢只能依靠进口的历史。

经过8年艰苦卓绝的顽强拼搏，南京长江大桥于1968年12月29日建成通车，它是完全由中国人自己设计和建造的第一座特大型公铁两用桥，开创了中国依靠自己的力量建设大型桥梁的新纪元，成为中国桥梁建设史上的又一个里程碑。

从“浅蓝”迈向“深蓝”

武汉长江大桥是长江上的第一座大桥，是新中国第一座公铁两用大桥

《瞭望》：在70年的发展历程里，中国的建桥技术实现了什么样的跨越？

张敏：以武汉长江大桥为起点，70年来，中国建桥技术有了突飞猛进的发展。可以说一部中铁大桥局的发展史，就是一部浓缩的新中国桥梁发展史。一直以来，我们始终紧盯国际先进企业发展水平，超前掌握前沿技术动态，始终保持技术优势，引领中国建桥技术发展。

为解决修建武汉长江大桥的第一大技术难题——基础结构施工问题，我们摒弃了过去一直沿用的气压沉箱法，大胆采用世界首创的“管柱钻孔法”施工。这一工法的成功运用使工期缩短了23个月，大桥的建成也改变了我国不能修建深水基础和大跨桥梁的技术落后局面。

1968年通车的南京长江大桥，是中国人独立自主设计建造的第一座长江大桥，也是当时世界上最长的公铁两用、双层双轨钢桁梁桥，荣获首届国家科技进步奖特等奖。

1994年，中国首座三跨刚性梁柔性拱公铁两用大桥——九江长江大桥竣工。该桥是中国铁路上采用无缝钢轨最长的桥梁，在钢结构和桥墩施工技术上实现许多重大突破。

2000年建成的芜湖长江大桥是中国首座矮塔公铁两用斜拉桥，创造了10项全国第一，达到了“高强、轻型、整体、大跨度、新结构”的高水平，开创了中国桥梁建设的新阶段。

进入21世纪，我们建造的一批大跨度高速铁路桥梁，昭示着中国高速铁路桥梁建造水平已经跻身世界领先水平。如京广高铁武汉天兴洲长江大桥创下“跨度、荷载、速度、宽度”四项世界第一，京沪高铁南京大胜关长江大桥成为世界首座六线高速铁路大跨度桥梁，连镇铁路五峰山长江大桥和沪苏通长江公铁大桥的通车，标志着世界高速铁路悬索桥、斜拉桥进入了千米级跨度时代。

世界上最长的跨海大桥——港珠澳大桥

而东海大桥、杭州湾大桥、青岛胶州湾大桥、港珠澳大桥，以及首座跨海公铁两用桥、世界最长跨海峡公铁两用大桥——平潭海峡公铁两用大桥等著名跨海大桥的建成，也勾勒出中国桥梁从跨河、跨江到跨海的逐级飞跃。

平潭海峡公铁两用大桥是世界上第一座真正意义上的公铁两用跨海大桥，是我国目前施工难度最大的桥梁

《瞭望》：新时代以来又取得了哪些显著成绩？

张敏：70年来，我们在国内外设计建造了4000余座大桥，总里程达4000余公里，是中国唯一一家集桥梁科学研究、工程设计、工程建造、装备研发于一体的承包商兼投资商，具备在各种江河湖海及恶劣地质、水文等环境下修建各类型桥梁的能力。

进入新时代，我们凭借天堑变通途“四位一体”质量管理模式荣获第三届中国质量奖，这也是当届获奖的企业中唯一的工程建筑类企业。

近年来，我们持续在大跨度斜拉桥、大跨度悬索桥、多塔桥梁、复合体系桥梁及公铁两用桥、跨海长桥、山区桥梁等领域深耕，如正在修建的世界最大跨度公铁大桥——常泰长江大桥（主跨1176米）、世界最大跨度三塔公铁斜拉桥——巢马铁路马鞍山长江大桥（主跨1120+1120米）、世界最大跨度公铁合建复合体系公铁大桥（主跨1488米）——甬舟铁路西堠门公铁大桥、世界最大跨度桥梁（主跨2300米）——张靖皋长江大桥等，实现了多项桥梁原创技术的突破与应用，全面推广智能建造、数字建造和绿色建造技术。

与此同时，我们利用桥梁主业优势，构建基于“桥梁+”的发展格局，已发展成为国内海上风电项目施工的领军企业。我们投资12亿元，打造了一艘国内最先进的新一代海上风电安装船。不久前，由三峡集团与金风科技联合研发、中铁大桥局负责施工的全球首台16兆瓦海上风机顺利安装完成，大桥人已顺利从“浅蓝”迈向“深蓝”。以创新挺立桥梁行业潮头。

《瞭望》：有一组关于武汉长江大桥和孟加拉国帕德玛大桥建成通车的对比视频，都是民众涌上大桥欢呼雀跃。我们都知道武汉长江大桥之于国人的意义，孟加拉国的大桥又有何特别之处？

张敏：恒河流经印度后，于孟加拉西北入境，向东南奔腾，分多支注入孟加拉湾，其中主要的一支就是帕德玛河。

孟加拉国约27%的人口居住在西南地区，大桥通车前，任何从西南地区至首都达卡的交通运输都要面对渡过帕德玛河这个大难题。村民们坐渡船过帕德玛河去首都达卡，大约需要2小时，每年7、8月雨季河水上涨时，则需要3小时左右。如果碰到恶劣天气，河水汹涌，乘船过河就非常危险，沉船事故曾多次发生。

我们修建的帕德玛大桥位于帕德玛河下游，主桥为长6.15公里的公铁两用双层钢桁梁桥，上层为四车道高速公路，下层为单线铁路。2022年6月25日，大桥开通上层公路桥。陆路取代水路后，孟西南部绝大多数区域与达卡的距离至少缩短100公里。

施工中，我们攻克了水下150多米全是细沙等技术难题。由于大桥设计模式跟中国国内不同，多国专家组成的世界级监理团队要求更加严苛，但中国承建方在与其磨合中，实现了技术、沟通、应变等能力的提升，同时令全球同业者认可了中国桥梁建设的能力，甚至将中国标准采纳进新的基础设施建设国际标准。

据孟加拉官方估算，大桥通车后可推动孟GDP每年增长1.5%左右，惠及人口8000万，全国贫困率降低0.84个百分点。为了铭记帕德玛大桥通车这一历史性的事件，孟加拉国央行特别发行了一张以“帕德玛大桥——国家骄傲的象征”为主题的100塔卡纪念钞，发行量1000万张。

《瞭望》：做中国桥梁事业的领军者并不容易，要保持建桥技术国际领先更是存有难度。中铁大桥局如何确保自己的引领者地位？

张敏：在中铁大桥局“四位一体”质量管理模式中，科学研究是排在首位的。我们先后获国家科学技术奖33项，国际桥协乔治·理查德森大奖等国际大奖31项、中国建设工程鲁班奖45项、国家优质工程奖32项（其中金奖9项）、中国土木工程詹天佑大奖35项、中国公路交通优质工程李春奖8项，国内外专利授权2000余项。这些是企业科技创新能力的重要体现。

70年发展历程中，我们特别注重科技创新的引领作用，依托桥梁智能与绿色建造全国重点实验室、国家企业技术中心两个国家级创新平台及重大工程项目，持续加大创新力度，推动新结构、新材料、新设备、新工艺在桥梁主业及“桥梁+”相关业务的研究应用，以创新提升工程质量。

比如在新设备方面，我们研发了大批高技术含量的核心桥梁施工配套设备，打造、组建了包括“大桥海鸥号”（3600吨）、“天一号”（3600吨）起重船在内的“海上建桥舰队”，世界起重量最大的1800吨步履式架梁起重机，全球最大塔式起重机XGT15000-600S，世界最大直径6.3米桥梁钻孔设备等。我们总结出的各种新工艺则持续巩固了我们在深水、大跨、重载桥梁建造领域的独特技术优势和领先市场地位。

为世界为人类作出更大贡献

《瞭望》：中铁大桥局提出了“打造世界一流建桥国家队”的企业愿景，围绕着这一目标将会推出哪些主要举措？

张敏：聚焦这一目标，我们将从五方面着手。

创建世界一流专业领军示范企业。聚焦提升企业核心竞争能力和增强核心功能，全面加强专业领军示范企业、“主力三级公司”建设，努力锻造搏击市场的钢铁之师，加快建设成为“专业突出、创新驱动、管理精益、特色明显”的世界一流专业领军企业。

突出建桥主业优势。紧盯大江、大河、大海、湖泊、高山峡谷建桥市场，完善建桥产业链，做强做优做大桥梁建造核心业务，通过构建“桥梁+”发展格局，带动相关业务协同发展，占据建桥产业高附加值业务领域。

引领行业发展趋势。着力开展桥梁建造前沿科技研究与技术攻关，始终保持桥梁建造领域领军地位，确保在重大桥梁建造领域的市场占有率处于国际领先水平。

持续完善建桥产业链。通过优化资源配置，不断完善与延长建桥产业链，提升桥梁建造业务服务能力，尤其是提升以桥梁建设前沿性科研及成果转化和健康服务为重点的桥梁全寿命周期服务能力，提高综合经营效益。

持续强化“四位一体”优势。坚持将“科学研究、工程设计、工程建造、装备研发”有机融合并贯穿于企业管理和项目管控各层级、全过程。补强工程设计和装备研发能力，促进“四位一体”优势升级。

《瞭望》：聚焦高质量发展，在以中国式现代化全面推进中华民族伟大复兴的新征程上，中铁大桥局还将在哪些方面贡献自己的力量？

张敏：一是心怀“国之大者”，在桥梁现代化产业体系建设中发挥引领作用。建设现代化产业体系是推动高质量发展的必然要求。我们将持续打造桥梁原创技术策源地，共同锻造现代桥梁产业链，当好桥梁产业链链长，推动行业朝工业化、信息化、智能化、绿色化发展，助推实现“交通强国”“质量强国”“数字中国”和“双碳”目标，立足全球视野，推动“中国桥”走向世界。

二是聚焦“价值创造”，在对标世界一流企业价值创造行动中扛起主体责任。价值创造是国有企业高质量发展的重要内容，我们将全面聚焦价值创造能力提升，以更高的治理水平、有效的创新管理、高度的共建共享、坚定的人民立场，持续增强企业竞争力、创新力、控制力、影响力和抗风险能力。

三是弘扬“建桥精神”，在广泛凝聚智慧力量中勇毅前行。“逢山开路、遇水搭桥”是桥梁建设者工作的真实写照，也是中华民族奋斗精神的集中体现。我们将持续发挥红色基因文化铸魂作用，广泛凝聚思想文化共识，牢牢把握“高质量发展”这一首要任务，在全面推进中华民族伟大复兴征程上勇当“开路先锋”，用打造“世界一流建桥国家队”的实际行动，为中国式现代化实践贡献新的力量。同时我们将以桥为“桥”，助力人类命运共同体建设，为世界为人类作出更大贡献。