【科研报国、薪火相传】
新中国成立之初，交通运输十分落后。以铁路为例，全国铁路总里程仅2.2万公里。
而截至2018年末，全国铁路营业总里程达13.2万公里，是1949年的6倍、增长了5倍。高铁营业总里程3万公里，高铁营业里程超过世界高铁总里程的2/3。当然，公路和航空等也得到了巨大发展！
可以说，经过几代铁路人、公路人、航空人等等的艰苦奋斗、接续努力，中国正向着“交通强国”目标不断前进。而铁路、公路、航空等领域取得的一系列成就中，凝结着西南交通大学校友和师生的心血和努力！
下面，选取铁路发展中几个里程碑意义的大国工程，看一看西南交大师生、校友在这些工程中的责任与担当。
第一个就是成昆铁路建设中的情况。成昆铁路和美国阿波罗号、苏联人造卫星被称为20世纪人类征服大自然的三大杰作。它的修建难度在当时是超乎人类认知极限的，全线地势险峻、地形多样、地质复杂，跨越大渡河峡谷、大凉山，沿金沙江谷地南下云贵高原，线路所经区域地质灾害也相当严重，如滑坡、泥石流等，有“露天地质博物馆”之称，也被称作“铁路禁区”。
成昆铁路的修建对开发西南资源，加快国民经济发展，加强民族团结和巩固国防都具有重要意义。毛泽东主席高度重视成昆铁路建设，提出成昆路要快修，不可潦草。
成昆铁路全长1083.3公里，于1958年7月开工建设，1970年7月完工建成，历时12年之久。全线有隧道427座、桥梁991座，桥隧的密度和总长度为世界之首，有18项技术和工程创造了中国第一、13项创造了世界第一。
当时，打隧道没有现代化机器，大家就靠双手，一人掌钢钎，一人挥霸王锤，一锤一锤地在坚硬的山岩上打出孔洞，埋上炸药进行爆破。这种施工方式，一直到80年代仍然还在用。这种方式是非常危险的。如果前方是地下暗河，爆破后将淹没作业面，所有人逃都逃不出来；爆破还会造成施工作业面岩土松动，随时会有落石，甚至造成塌方，施工人员直接被压在乱岩当中。我校1961届校友伍楚华，就是爆破后进洞查看隧道爆破效果，被一块重约750公斤的石头滚下击中，英勇牺牲。
当时，隧道土方是用小推车把土石方一车一车地运出来的，没有机械化作业。
成昆铁路建设中，共有2000多人牺牲了生命，平均每一公里铁路就有2-3名建设者为之牺牲。彭德怀元帅视察工地后潸然泪下，指示一定要把烈士墓碑立在沿线最显眼的地方。
成昆铁路修建过程中，交大人在很多领域主动担当，成为重要技术支撑力量。交大人的贡献是全方位的。下面讲三个例子。
第一个例子是王金诺教授的例子。成昆铁路每2.5公里一座隧道，每1.7公里一座桥梁。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度占线路长度的80%以上。
隧道空间小、弯道多，常规铺轨机体积大、悬臂高，在成昆线这种艰难复杂的施工现场施展不开，必须改良。
并且，当时国内还没有隧道铺轨的经验。1968年，国家成立了“全国铺轨机战斗组”，汇聚了全国30名技艺精湛的技术人员，我校机械工程学院的王金诺教授担任了副组长，他（1937.2.19-）当时是一名年轻党员（31岁）。当时相关文献资料奇缺，在交通条件极其不便的情况下，王金诺教授光是跑北京图书馆都跑了三四次。历时两年半，团队终于自主研发出新型铺轨机。
1969年，成都、昆明两地各一台新型铺轨机对向铺轨，终于在1970年7月1日党的生日当天顺利通车。
王金诺教授参加了1978年的全国科学大会，新型铺轨机也获得了全国科学大会奖。
第二个是学校电机系的例子。成昆铁路经过的大部分是川滇两省少数民族地区，经济发展落后，地方电力十分匮乏。当时铁道部就命令学校，西南成昆施工电力不足，尤其铁道兵部队更缺乏电力供应技术及电源，学校要设法支援。在这样的形势下，学校电机系曹建猷、刘润田、韶能仁、白家棣、潘启敬、简克良、徐跃东、李学金、王民英、刘联合等老师，带领60余学生成立两个教育革命实践队，于1965年9月奔赴铁道兵七师东河发电队及铁八师禄丰——平浪石臼河发电营，帮助他们解决电力供应技术问题及电源问题，和铁道兵战士同吃同住，过上了人手一枪，饭前一歌，偶尔还要夜间紧急集合、负枪夜奔的军旅生涯。老师们根据现场需要主动承担了户外升压变电站的电气安装工作，还对学生现场教学，提升学生利用理论知识解决实际问题的能力，也将这种以己所学投身国家建设的情怀传给了新一代交大人。
第三个例子讲讲交大校友。成昆铁路建设中还活跃着许许多多交大校友，他们严格要求自己，追求真理始终不渝。例如，成昆铁路选线设计中，我国老一代著名铁道工程专家蓝田（1916 届校友，与著名桥梁专家茅以升，中科院院士李俨是同班同学）。蓝田，1888年出生，是一、二、三届全国人大代表，1959年，以71岁高龄加入中国共产党，是四川郫县人，曾参与成渝、宝成、成昆铁路建设。1917年开始，蓝田就从事铁路修建工作，抗战结束后任成渝铁路工程局工务处处长。四川刚解放，刘伯承、邓小平、贺龙等领导的西南军政委员会反映四川人民心声，向中央请求修建成渝铁路。1950年初，蓝田得知要修建成渝铁路，不顾自己已经62岁高龄，申请加入到开路先锋队伍中。邓小平得知，非常高兴，对西南铁路局的负责人说：“对蓝田这样的专家要大胆使用，让专家有职有权，并在工资待遇上要给予从优照顾。”蓝田从此回到革命队伍中。
在1952 年下半年与郭彝（1917 届校友）等技术人员深入凉山地区，为成昆线进行踏勘草测工作。当时凉山地区解放不久，社会秩序很不安定，山上有不少悍匪。此外，沿途地势险峻，生活供应不便，手边又只有一九四九年前留下的小比例尺军用地图，极不准确。他不畏艰险，带着年轻技术人员翻高山、越深沟、过栈道、跨吊桥、攀登悬崖绝壁，几乎走遍了凉山的山山水水。蓝田提出了东、中、西3条线路方案，精心设计并绘制出了高质量的成昆铁路图纸，进行深入对比分析，建议选用西线建设方案，但与苏联专家意见不一致，引发苏联专家的不满。中央经过慎重考虑，从开发攀西、调整工业布局、巩固国防、加强民族团结等长远战略出发，大胆确定了蓝田据理力争的西线方案，这个决定让当时西南地区2000万人的生活从此发生了翻天覆地的变化。
成昆铁路的开通，使西南荒塞地区一下跨越了50年。
第二个讲一讲青藏铁路。中国有两条堪称为奇迹的铁路，这两条铁路的目的地都是通往西藏。一条是青藏铁路，另一条就是川藏铁路，这两条铁路是中国最难修的铁路，比成昆线还难。有一个美国旅行家就曾经说道，西藏地处昆仑山脉，有昆仑山脉，火车就永远进不了西藏。我国规划了四条进藏铁路，分别是新藏铁路、青藏铁路、川藏铁路、滇藏铁路。至今40年过去了，在二十一世纪，青藏线实现了。今年开始，三条线中最难的川藏线又开工。滇藏线容易实现，因为滇藏线走向上，最难的部分是和川藏线是重合的，川藏线建成了，滇藏线的难题就自然解决了。
在上世纪50年代，党中央就决策要把铁路修到拉萨。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段建成通车。
2001年6月29日，举世瞩目的青藏铁路（格尔木-拉萨段）正式开工。2006年7月1日，青藏铁路全线开通试运营。
青藏铁路建设创造了世界铁路运输史上的多项纪录。它是世界海拔最高的高原铁路，铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米；还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土里程达550公里；海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站；海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道；全长11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥，等等。
青藏铁路大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”，面临着三大世界铁路建设难题：一是千里多年冻土的地质构造，二是高寒缺氧的环境，三是脆弱的生态。建设青藏铁路是人类史上的伟大壮举，是人类生存极限的挑战。
在这种极端环境条件下，我们的共产党员总是冲在最艰苦、最危险的地方，充分发挥了先锋模范作用，团结和带领职工奋战、奉献在雪域高原。据统计，青藏铁路建设工地上有2000多名共产党员，战斗在一线，冲在最前面。
这里面就有青藏铁路建设总指挥长、我校校友卢春房学长。
他往返格尔木至拉萨1000多公里的建设线10多次，行程2万多公里，体重轻了10多斤。剧烈的高原反应和长途奔波常常使他食不安寝，夜不成寐，但他总是强忍身体的各种不适，服一把抗缺氧药，吸几口氧气，就钻到隧道、涵洞，深入到每一个施工点，详细询问施工准备、工程质量、施工进展、环境保护以及后勤保障工作，认真翻阅施工、监理的各项内业资料，同施工、设计、监理单位交换意见。“丹心一片报祖国、微命三尺献高原”这是卢春房校友的决心，也是他的行动。
这里面也有基层一线施工技术人员，他们也用实际行动塑造着新时期共产党员的形象。比如，材料科学与工程学院的戴虹教授带领团队，攻克了高原无缝钢轨焊接及施工技术，不仅大大减少了人力资源的浪费，更实现了电脑控制下的品质保证，解决了不同海拔高度下焊轨品质的控制问题，全部2686个焊头均合格，合格率达到100%，确保了行车安全,实现“千里青藏一根轨”。戴虹教授团队7年间在高原上不断研发，开展技术服务，解决了许多施工关键问题，为青藏铁路培养了一支有力的焊轨技术团队。
在青藏铁路建设中作出突出贡献的还有土木学院科研团队。他们参与了风火山隧道的修建工作。青藏铁路风火山隧道全长1338米，轨面标高4905米，是世界上海拔最高的隧道，也是青藏铁路重点难点控制工程。该隧道位于青藏高原可可西里“无人区”边缘，平均海拔为4900米左右，年均气温-7℃，寒季最低气温达-40.8℃。空气中氧气含量只有内地的50％左右，被喻为“生命禁区”。工程冻土层最厚达150米，覆盖层最薄处仅有8米，施工稍有不慎，就会导致大塌方，工程难度之大前所未有。在高原冻土隧道设计和施工中，采用了防水、保温等新技术和新工艺，研制应用了低温早强混凝土，攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆等技术难关，掌握了高原冻土路基和隧道施工的有效办法，使之达到了国内外冻土隧道施工的领先水平。
他们还参与了冻土问题的攻关。青藏铁路能否修建成功仍面临高原冻土难题需要解决。青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1118公里，其中多年冻土区长度为632公里，大片连续多年冻土区长度约550公里，岛状不连续多年冻土区长度82公里，全线海拔4000米以上地段长度约为965公里。冻土区筑路遇到的主要问题是冻胀和融沉。在季节冻土区主要问题是冻胀，在多年冻土区主要问题是融沉。青藏高原的长年冻土大多属高温冻土、极易受工程的影响产生融化下沉。土木工程学院的高波、周晓军、刘争平等教授带领科技攻关小分队，在最寒冷的冬天到海拔5000多米的高山上从事“青藏铁路冻土技术研究”等科技攻关，为青藏铁路施工提供了可靠参数。
此外，还有电气学院参与研发的“青藏线电力运营管理系统”，该系统是用于西宁供电段，服务于青藏铁路电力设备管理和运营管理的大型软件系统。该系统为青藏铁路电力运营管理的信息化、智能化和自动化提供有力的支持。
青藏铁路建设还有很多师生校友参加的例子。借这个机会，也向大家介绍一下川藏铁路。去年10月10日，习近平总书记主持召开中央财经委员会第三次会议，决定全面启动川藏铁路规划建设。川藏铁路建设的意义是经济、社会、军事、国防等全方位的。这条集合了山岭重丘、高原高寒、风沙荒漠、雷雨雪霜等多种极端地理环境和气候特征，跨14条大江大河（岷江、金沙江、大渡河、雅鲁藏布江、澜沧江、怒江、雅砻江等）、21座4000米以上雪山（折多山、高尔寺山、海子山、拉乌山等）的铁路；隧线占比高达84%，长度10公里以上的几十座，长度30公里以上的特长隧道就有6座，最长隧道为42.5公里的易贡隧道，全线隧道总长843公里。目前我国铁路最长隧道为32公里（青藏铁路新关角隧道）。而曾是中国最长的铁路隧道的京广铁路大瑶山隧道，长度仅14公里。川藏铁路修建难度远远高于青藏铁路，被称为“迄今为止人类历史上最具挑战性、最具复杂性的铁路工程项目”。
而另一条进藏路线——滇藏铁路也在施工。
我们学校也做了大量的前期工作，翟婉明院士、何川副校长、高仕斌教授3人入选川藏铁路咨询专家委员会成员。我们还承担四川省科技厅重大专项《川藏铁路建设重大关键技术创新研究》，等等。我相信，在川藏铁路建设上，依然会有许许多多的交大师生校友为之拼搏、为之奋斗，交大的爱国主义情怀必将在雪域高原再次绽放出最绚烂的花朵。
第三个大国工程就是京沪高铁。世界高铁看中国，中国高铁看京沪。
京沪高速铁路从1990年12月方案呈现到2011年6月30日开通运营，以它的横空出世为肇端，构建了世界一流、完全自主知识产权的中国高铁标准体系、技术体系。依托京沪高铁的标准和经验，中国高铁网越织越密，此后建成的10多条高速铁路与京沪高铁连接，通达范围基本覆盖全国。中国高铁从无到有、从追赶到领跑，成为祖国经济腾飞的缩影。近年来，习近平总书记、李克强总理都把向世界推销中国高铁，当成自己出访的重要内容。中国高铁也成为新的“国家名片”。
京沪高铁全长1318公里，是当时世界上一次建成线路最长、技术标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模（2209.4亿）最大的建设项目。
其中，南京大胜关长江大桥在当时创造了世界桥梁体量最大、跨度最大、荷载最大、速度最快4项纪录。
2010年12月3日，山东枣庄至安徽蚌埠区间创造了运营动车组最高实验时速486.1公里的世界纪录。2011年，学校115周年校庆的时候，我们创下了时速600公里的试验纪录。
自开通以来，累计运送旅客9.3亿人次，居世界第一，年均增长19.5%。
2017年9月21日，我国拥有完全自主知识产权的复兴号动车组在京沪高铁成功实现时速350公里商业运营，标志着我国成为世界上高铁商业运营时速最快的国家。因激增的客运量，也让它成为中国高铁领域甚至全球盈利最强的高铁干线之一。京沪高铁的巨大成就向全世界宣告中国迅速成长为公认的头号高铁大国，是全世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。这是中国的骄傲，同时也是中国高铁人的骄傲。
在京沪高铁建设过程中几乎全线都有西南交大科研人员的身影，西南交大当年集中了上百人的科研团队，在基础理论、应用研究方面进行突破。
1.在京沪高铁建设中，翟院士主要负责桥梁的设计与安全评判。因为京沪线修建在沿海软土地基上，所以有80%都是以桥代路，也就是说1318公里有1000公里以上是桥。因此，需要研究列车以时速300公里在桥上的轨道行驶时，会不会产生共振或异常振动。
建立车、轨、桥的动力系统理论模型，是翟院士的主要工作。作为课题负责人，他联合了多所高校的专家学者，组成了跨学科的联合攻关组。当时并没有先例可循，高铁的桥梁设计只能靠技术和理论支撑。有了设计方案之后，研究人员用仿真模拟的办法让车跑过桥，然后分析安全性和舒适性指标。这个过程完全是自主研究。当时曾有过从法国引进风险评判软件的想法，铁道部还派了代表团去谈，但对方不卖给我们，只同意把京沪沿线的所有桥的方案拿去法国，由对方评判。此后国内便决定自主研发，下决心攻关。最终，翟院士团队圆满完成了任务，这一项目获得了2009年的国家科技进步二等奖。
2.王平教授也为京沪高铁建设作出了重要贡献。
他的研究成果“高速铁路道岔设计关键技术理论研究及工程应用”，打破了德法两国对高速道岔市场的垄断，使我国跨入了高速道岔设计制造先进行列，为京沪高速铁路及大规模客运专线建设提供了设备保障，突破了道岔限速的“瓶颈”，为我国铁路快速发展起到了关键作用。目前已在武广、沪杭、合宁、哈大、京石武等多条高速铁路线上铺设，市场份额已达到80%以上，迫使德国高速道岔从548 万每组降至最低180万每组，为我国高速铁路建设节约直接投资上百亿元。王平教授也被称为“王道岔”。
王平教授的研究成果，解决了高速道岔上桥的世界性难题，研究成果指导了多项重大工程的建设。如世界第一长桥，京沪高铁丹昆特大桥，全长164公里，桥上有6座车站，全桥采用纵连板轨道，首次在桥上纵连轨道上铺设了无缝道岔。
3.学校牵引动力国家重点实验室还建立了高速列车数字化仿真平台，建成了目前世界上速度最高、功能最多、技术最先进的600km/h高速列车台架试验台，实现了高速列车运行模拟、整车动力学性能试验验证与优化；构建了高速列车服役性能研究实验平台，实现了高速列车动力学参数的在线监测，支撑了CRH380系列高速动车组研制与安全运行。
2017年6月8日，习近平访问哈萨克斯坦，在参观阿斯塔纳专项世博会中国国家馆时，他邀请纳扎尔巴耶夫总统“开高铁”，试驾了展厅内的中国高铁体验舱，技术就来自我们学校。
从2008年第一条高铁——京津城际铁路开通，短短11年时间，中国迅速进入了“高铁时代”。我们用11年时间走完了西方国家50余年的高铁发展之路。
第四个项目讲一讲中国磁浮。2016年12月26日，由西南交大提供悬浮系统核心技术的中国首条中低速磁浮商业运营示范线“长沙磁浮快线”正式运行，这也是世界最长的中低速磁浮商业运营线。这条承载着我国紧跟并赶超世界尖端轨道交通水平的“梦想列车”，也承载着三十年来交大几代科研工作者敦笃励志、果毅力行的磁浮交通工程化之路。
磁悬浮是一项具有前瞻性的高速轨道交通技术，也是世界交通强国竞争的制高点之一。400公里以下，轮轨技术可以解决；1000公里以上，飞机可以解决；400-1000公里目前是空白。其中400-600公里可以用磁悬浮方式，600-1000公里用半真空管道磁悬浮方式解决。上世纪70年代，德国、日本等西方国家开始进行磁悬浮运输系统研发。我国从上世纪80年代开始对磁浮控制技术进行基础性研究。面对激烈国际竞争，以及国外技术的封锁与垄断，未来中国自己的“磁悬浮”该怎么建、又如何走？
早在1986年学校便启动了该领域的研究，1994年成功研制出我国第一辆可载人4吨磁浮车及其试验线，2000年成功研制出世界首辆载人高温超导磁悬浮实验车“世纪号”，2014年建成全球首个真空管道高温超导磁悬浮车试验平台，2018年设计出第二代磁悬浮列车……磁悬浮是学校要打造的轨道交通以外的第二张名片，未来要向国家科技进步奖一等奖、二等奖发起冲击。
目前世界上有3种类型磁悬浮技术，即日本的超导电动磁悬浮、德国的常导电磁悬浮和中国的永磁悬浮。
常导型也称常导磁吸型，以德国为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度400~500km/h，适合于城市间的长距离快速运输。缺点就是重力多大，斥力就要有多大。因为车重问题，越往下掉，吸力就越大。
超导型又称超导磁斥型，以日本为代表，它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100mm左右，速度可达500km/h以上。
日本和德国的磁悬浮列车在不通电的情况下，车体与槽轨是接触在一起的，而利用永磁悬浮技术制造出的磁悬浮列车在任何情况下，车体和轨道之间都是不接触的，是悬空的。
我们学校研制的高温超导磁悬浮车系统，主要利用处于超导态的高温超导块材与永磁轨道相互作用产生的钉扎力，使磁悬浮车稳定地悬浮于永磁轨道上方。中国永磁悬浮与国外磁悬浮相比有五大方面的优势：一是悬浮力强，二是经济性好，三是节能性强，四是安全性好，五是平衡性稳定。
学校的大科学装置“多态耦合轨道交通动模试验平台”正全力推进落户天府新区，在1500米可模拟不同低气压环境的真空管道里，开展不同磁悬浮模式比例模型车运行测试，包括高温超导磁悬浮模式在内，试验速度超过音速，理论上有望达到时速1500公里。目前学校在全力争取中，四川省也十分支持。这样的大科学装置，经费都是以亿计的，只有国家支持才能做得动，学校财力已经做不动，国家一旦支持，就持续做下去。
应该说，历经三十余年的不懈追求，经过连级三教授团队，王家素、王素玉教授团队，现在的罗世辉教授团队、邓自刚教授团队等一代代交大人的努力，学校在磁浮技术上，不断向前迈进，取得了一个又一个进步，日渐成为学校第二张名片！但走向工程化，还有很多难题要去突破。
新中国成立70年来，交大人参与建设的“大国工程”还有很多。今天讲的这四个例子，集中体现了不同历史时期我国轨道交通事业取得的重大成就，更是学校兴学储才、兴路报国的生动写照，我们应该铭记于心。
这里，仅仅例举了成昆铁路、青藏铁路、京沪高铁、磁浮交通四个例子。其实，中国铁路发展具有里程碑意义的，还有新中国第一条铁路——成渝铁路，第一条电气化铁路——宝成铁路，等等，无数个世界第一、中国第一，我们之所以能取得如此大的、快的发展与进步，最关键的，最根本的就是有我们党的坚强的、正确的领导！
最关键、最根本的就是我们充分发挥了社会主义制度的优越性，集中力量办大事。习近平总书记指出：“我们最大的优势是我国社会主义制度能够集中力量办大事。”中国高铁技术具有高度复杂性和综合性特征，需要各部门的密切配合。比如，高速动车组一共由70多万个零部件组成，是各种复杂技术的集合体，设计上的每一项改进都意味着巨大的挑战，都需要有大量的试验进行支撑，包括我们学校，北京交大、中科院、清华、浙大……大量科研人员从基础理论研究、方案论证，到科学试验，全部参与，作出了巨大贡献。
谈到社会主义制度的强大优越性，许多事情只有在中国才能够实现，或者实现快速反应。这里我和大家分享两个例子。
第一个是美国的例子。2005年8月29日，卡特里娜飓风袭击美国，造成的经济损失高达2000亿美元，至少有1833人丧生。人员伤亡和财产损失之大，以及现场救援之迟钝、政府能力之孱（chán）弱、灾区社会秩序之混乱等等，都让全球民众瞠目。美国分权制衡的救灾体制乃至社会体制暴露出了致命缺陷：程序繁琐、动员组织慢、协调能力差等等。比如，当时美国总统小布什正在休假，29日灾害发生，他8月31日才提前结束假期返回华盛顿。直到9月4日，救险部队才开赴灾区，救援黄金72小时已过。当时，灾区抢劫盗窃横行，社会秩序非常混乱。救援部队进入灾区后，不得不将灾区救援任务改为治安维护任务。
相比，大家都知道的汶川大地震，震后两个小时，温家宝同志即飞往灾区。地震当日数万解放军、武警部队即投入抗震救灾，反应速度令世界赞叹。
在国外，灾民第一个见到的是记者。
在中国，灾民第一个见到的一定是中国人民解放军。
第二个是日本的例子。东京成田国际机场是日本最大的国际航空港，货运吞吐量居日本第一、全球第三。就是这么重要的一个机场，20世纪80年代建成后，只有一条跑道，是世界上最繁忙的单跑道机场之一。2002年，第二条跑道终于建成，机场容量也有所增加，但第二条跑道长度只有2500米，比原定4000米缩短了将近一半，跑道的一头，就是“钉子户”，有他们的房子、农田和手工作坊，无法起降像波音747这样庞大的宽体客机，而且为了不影响“钉子户”休息，晚上航班还不能起降。虽然2012年日本法院强制执行，拆除了部分钉子户，但仍有8户钉子户未拆迁，继续限制着机场的发展。直到今天，40多年过去了，该机场还处于“未完工”状态。
再看中国，今年国庆前夕，被誉为新世界七大奇迹之首的北京大兴国际机场正式投运开航。大兴国际机场2014年12月开始动工，2015年9月全面开工，2019年9月25日，机场正式投运。从开工到正式投入运营，仅仅不到5年时间。这样的工程还有很多，比如刚才讲的青藏铁路、川藏铁路，还有港珠澳大桥等等。
通过这两个事例对比，足以展示社会主义制度的强大优越性，能集中力量办大事。
【使命不息、群星璀璨】
我今天讲的第二个部分就是“使命不息、群星璀璨”，讲一讲交大人在行为世范、立德树人中的使命和担当。伟大时代呼唤伟大精神,崇高事业需要榜样引领。从1900年学校首批17名学生毕业至今，60余位院士，30余万栋梁英才奔赴祖国大江南北，投身各行各业。新中国成立后，学校里涌现出以曹建猷院士、沈志云院士、钱清泉院士、翟婉明院士等为代表的一大批奋战在教学科研一线的优秀共产党员。四位院士都是中共党员，曹院士70岁入党。茅以升老校长92岁入党。从他们的感人事迹中，我们看到了一个个共产党员的情怀，他们用刻苦钻研、执着坚守、默默奉献，铸就了他们的家国情怀，守住了他们的初心，完成了他们的使命。这里我选取几位代表，看他们是如何在平凡的岗位坚守初心使命的，与大家共勉。
第一位杰出代表，就是我们的老校长——茅以升。2019年9月，中共中央、国务院评选表彰“新中国最美奋斗者”，我们的茅以升老校长被授予这一称号。
1916年，他和王节尧学长的作业代表学校参加全国评比，获得第一名，相当于全国统考第一名，为学校赢得了“竢实扬华”匾额。
留美期间，又以优异成绩为学校赢得了“东方康奈尔”的美誉。
茅以升老校长的一生是为中国桥梁事业奋斗的一生，他用一生的奋斗构筑了共和国的坚韧之桥。1933年3月，茅以升老校长和他的同事们承接建造钱塘江大桥的任务，当时面对外国工程师的冷嘲热讽，他丝毫没有动摇为祖国建造好大桥的决心。钱塘江地理环境复杂，杭州有句歇后语，“钱塘江造桥—办不到”。这里江涛汹涌，每月都有大潮水。遇到狂风、暴雨、大潮“三碰头”时，狂风巨浪，极为凶险。工程之难难以想象：江底淤泥又滑又厚，木桩一打就裂；600吨重的沉箱一入激流，犹如脱缰野马乱窜；当时，日军飞机也空袭不断。
但茅以升老校长当时毫不退缩。他说：“钱塘江大桥的成败，不是我一个人的事，而是能不能为中华民族争气的大事！”
他深入施工现场，亲自实践，创新工艺，克服80多个重大难题，打破了外国桥梁专家“中国人无法在钱塘江上建桥”的谬论。
但通车仅仅一个月，为阻止日军占领杭州后通过钱塘江大桥继续南侵，茅以升老校长又受命炸毁这座凝聚自己心血的大桥。炸桥当晚，他悲壮地写下“抗战必胜，此桥必复”的誓言。
抗战胜利后，在茅以升老校长主持下,钱塘江大桥铁路、公路终于在1953年5月全部恢复通车,复桥夙愿终得实现。从建桥、炸桥，再到复桥，始终贯穿着的就是茅以升老校长对祖国的一片赤诚之情。
茅以升老校长对母校关怀备至，贡献良多，曾四次出任学校校长。尤其是抗日战争时期，在学校无校舍、无经费、无校长，濒临解散的绝境下，他倾其所有力挽学校于既倒，使交大得以历经十余次辗转、迁徙数千公里而艰难不倒、重回唐山。
他铸就了抗战时期学校的辉煌，为国家培养出了以“两弹一星功勋奖章”获得者、两院院士、中国工程勘察设计大师等为代表的上千名专家学者。
茅以升老校长有一句名言：“人生一征途耳，其长百年，我已走过十之七八，回首前尘，历历在目，崎岖多于平坦，忽深谷，忽洪涛，幸赖桥梁以渡，桥何名欤？曰奋斗。”这正是他奋斗的一生的真实写照，也是为桥梁事业和教育事业呕心沥血的生动体现。
茅以升老校长曾于1952年加入了九三学社。但他始终把加入中国共产党作为自己的人生追求。1962年，66岁的茅以升第一次向周恩来总理提出加入中国共产党的请求，但由于党的统一战线工作需要，未能如愿。此后20多年，心虽向往，但他没有重提入党的要求。直至1985年，90岁高龄的茅以升考虑到自己的年龄和身体情况，再次手写了入党申请书向党组织申请加入中国共产党。申请书中写到：“我已年逾九十，能为党工作之日日短，而要求之殷切期望与日俱增……是继续在党外还是吸收入党，怎样对党有利，对国家和人民有利，我就应当怎样做，这是大局，而为共产主义奋斗终生，这是我终生志愿”。拳拳之心，跃然纸上，让人无不为之动容。
1987年，党组织接受了他的申请，92岁高龄的茅以升终于实现了多年夙愿。
我们老校长在业务上、政治上等等都是咱们晚辈学习的榜样和楷模。
第二位杰出代表就是陈能宽校友，“两弹一星”功勋奖章获得者。他为我国核武器事业发展而“隐身”戈壁荒原、深山峡谷，以身许国，俯仰无愧。从出国求学、扬名海外到毅然回国、科技报国，从青年科技栋梁到铸造核盾的支柱，他是中国一个多世纪以来传统爱国知识分子的典范。
20世纪50年代，面对超级大国的核威胁、核讹诈，党和国家领导人做出了“发展中国核事业”的战略决策。1960年6月，37岁的陈能宽忽然接到一纸调令，奉命参与原子弹、氢弹的攻关事业，学金属物理出身的他惊愕半晌，既光荣又有些底气不足，因为他“原是学物理冶金和金属物理的，连炸药也没见过，对搞原子弹所需要的核物理知识，以及有关炸药、爆轰方面的知识，都是外行”。但他还是义无反顾，服从组织安排，立即收拾行李，告别家人，在公众视野中消失了。这一走，便是整整25年。
与同时代众多科学家一样，陈能宽对“落后就要挨打”有着切身感受。他带领团队从“零”做起，仅用两年时间就手工造出上千枚炸药部件，做了上千次试验，初步建立起核武器爆轰物理理论和试验体系，完成了相关设计和测量研究工作，并带动了炸药以及光、电测试的技术攻关，带动大型爆轰试验节节突破，为原子弹、氢弹突破奠定了重要基础。
在攻关阶段，陈能宽经常把要解决的科学技术问题布置给科研人员，分头调研形成设想方案，然后召开全体人员学术讨论会，对每个方案展开集体讨论，不管地位、学问、资历，人人畅所欲言、平等交流，集思广益，形成大家认可的方案。他更多的是认真倾听，从不轻易发表意见，只有在总结归纳时，才提出清晰的通盘考虑和独到见解。在陈能宽和一些老科学家的倡导和垂范下，这种工作方式一直延续下去。
1964年10月16日，我国第一颗原子弹爆炸成功；1967年6月17日，第一颗氢弹爆炸成功。随后，空投核航弹和导弹核武器先后试验成功，原子弹实现武器化，打破了超级大国的核垄断。
由于工作的特殊性，陈能宽在这一专业领域中默默无闻地工作了30余年。陈能宽曾鼓励科研队员说：“消失这些年是值得的，我们为祖国写篇大论文。“
陈能宽校友事业为先，不计名利，有的发明创造和科技成果在报奖时，大家公认陈能宽应该排名第一，他却“利用职权”把自己的名字勾掉，将荣誉让给一起攻关的年轻人。最后公布名单时，他比列名的人更感到欣慰和欢悦。
陈能宽校友恢复身份后，尤其是上世纪90年代之后，每逢学校重要节庆、校友聚会，只要条件允许，他一定参加。陈能宽也数次回到母校，为师生讲学、为交大发展鼓劲。陈能宽还说了一句让交大人印象深刻的一句话：别人都说，唐院是东方的康奈尔，我希望20年之后人们称康奈尔大学是西方的唐山。1996年、2001年，西南交通大学的100周年、105周年校庆，陈能宽都以七十多岁高龄出席，给母校师生以巨大鼓舞。1996年，陈能宽回校参加百年校庆时说：“每一个人都应有强烈的民族责任感。我们抗战时期之所以能在窑洞里潜心读书，就是抱着要振兴祖国的坚定信念。”关于如何把交通大学建成世界一流的大学，他说：“关键在人才，关键在多出教学科研成果！今天母校的环境已是今非昔比了，交大青年应有很强的民族责任感，有爱国奉献、开拓创新的精神，要想建成世界一流的大学，就必须造就一批一流的拔尖人才！”
像陈能宽校友一样，爱国爱校的校友还有很多。比如，张维院士，他爱国爱校，也时常牵挂母校发展，经常为母校师生开设讲座。在九里校区镜湖宾馆旁，至今伫立着由张维院士亲自设计的“思源”纪念碑。
第三位杰出代表就是朱铃老师。作为新中国成立后的第一批思政课教师，以及学校唯一一个国家教学成果特等奖获得者，朱铃教授，他的一生都在做马克思主义的积极传播者，默默地用行动诠释着一个老党员坚守了一辈子的信念。
今年90岁高龄的朱铃老师在大学期间就加入了中国共产党，现在已经是一名近70年党龄的老党员了。朱铃老师毕业后到学校任教，最初走上讲台，他发现许多学生觉得政治理论课抽象、枯燥，于是他就想去改变这种状况，用马克思主义真理去赢得青年的心。他从教书育人、提高思政课教学质量入手，对教学工作进行改革，把思政课作为“打开心灵的窗户，使学生能够仰望星空，看到前进的方向”。
朱铃老师备课非常认真，为了备好一堂课，他至少要翻阅十万字的材料。朱老师两间小房子里的写字台、床上、地上铺满了《解放日报》《人民日报》等资料，连转身的地方都没有。退休之后，朱铃老师仍然坚持学习，坚持为学生开讲座、作报告。他的视力很差，如今右眼基本失明，左眼视力只有0.1多一点，但他说：“如果不阅读，我的研究生命也就结束了。如果不看书，我就不敢去作报告。” 在纪念长征胜利八十周年的时候，他主动要求到三个校区给学生讲课，并且坚决不要报酬。他说，作为党员，给学生讲长征，还要报酬，对他是羞辱！
1989年，朱铃老师获得国家级优秀教学成果特等奖；1997年，朱铃老师被评为“首届全国普通高校百名‘两课’优秀教师”……虽然获誉无数，但朱铃老师最看重的成果是学生。他说，“从事思政课教学六十余年，我和马克思主义理论教育、和学生已经分不开了。”还说：“最骄傲的不是我自己的研究成果，我的成果在学生上头。”退休后，朱铃老师还一直做着“传、帮、带”工作。他喜欢与青年教师交流，坚持听中青年教师讲课,审阅他们的讲稿，担任他们的导师。青年教师们说：“从朱教授那里不仅学到了知识，而且学到了人品，看到了一个马克思主义信仰者如何以德施教。”
第四位杰出代表就是翟院士。翟院士是学校唯一一位十九大代表，他十几年如一日在轨道交通领域科研工作一线苦干实干，将自己的梦想和交通强国梦紧密相连。
“让老百姓坐火车更快更舒适，是我大学时的梦想”。因切身感受到中国铁路的落后状况，翟院士在大学时便立志投身中国轨道交通建设。
他自称是“三西牌” 教授，没有在国外念过一天书，却成为当时全国铁路系统中最年轻的教授，在国内外率先创建了机车车辆-轨道耦合动力学理论体系，构造了享誉国际的“翟-孙模型”和“翟方法”，研究成果助推全国铁路6次提速及高速化发展，不仅成为高铁设计建设的基础性理论，还被国际学界公认为铁路四大代表模型之一，翟院士也因此被称为中国铁路提速的“保护神”。
之后，翟院士又主持完成了“高速列车过桥动力相互作用理论与安全评估技术”研究，使西南山区铁路小半径曲线路段行车速度普遍提高30%左右，累计改造曲线达1800公里，节约成本8.08亿元。
2016年，翟院士又主持设计世界首条新能源空铁试验线，我们国家成为继德国、日本之后第三个掌握悬挂式单轨交通技术的国家。“新能源悬挂式空铁关键技术与试验工程”于2018年入选“中国高等学校十大科技进展”，是我校第4次入选，也是翟院士主持研究成果的第二次入选。从地铁到空铁，从普铁到高铁，交大人全方位出击，全方位突破。
翻开翟院士的履历，有成就奖一等奖（全国工程科学领域首位，当年仅两名）、中国科学院院士、四川省科技杰出贡献奖等各种各样的荣誉光环，但翟院士却有自己的见解，“我很感谢社会给我的鼓励，这也意味着我比过去需要承担更多的东西。”翟院士将名誉看做是一种责任。翟院士还说，“中国的轨道交通引领世界轨道交通技术发展，既是中国梦的一部分，也是我的梦想。”
第五位杰出代表就是李群湛教授。四川省庆祝中国共产党成立95周年大会上，李群湛教授荣获了四川省优秀共产党员称号。从1982年毕业留校至今，李群湛教授一直奋斗在教书育人的岗位。2010年，他不幸被检查出患有喉癌。但李群湛教授不顾病痛，仍然在科研一线带病坚守，保持科研制高点，培养了一批又一批学科人才。被央视称为“喉癌”教师。
李群湛教授一直从事电气化铁路牵引供电系统理论、电能质量与控制、过程检测、过程仿真与优化设计等方面的教学与研究工作。近四十年，他带领团队攻克众多难题，取得了新一代电气化铁路的多项创新成果，对我国电气领域交通技术革新起到了巨大推动作用。2010年，他毕生心血——同相供电技术实验处在关键时期，他被确诊为喉癌。“壮行高万丈，人病锦官城。”李群湛用诗歌这样描述当时的心境。然而，倔强的他却不顾病痛，没有被疾病吓倒，至今仍然坚持在科研第一线。
面对方向选择，李群湛教授说：“始终把国家的利益、人民的利益置于前面，真正践行作为一个党员该做的事就是对的事。”他还说，只有把国家利益放在首位，才能把事业做大做强。把电气化事业做到最好，给民族给国家带来骄傲，是他作为一名基层党员孜孜追求的人生理想。
面对生死抉择，李群湛教授说：“作为一名老党员，不管在什么岗位上，我最大的感受就是不能脱离业务和学生，仰不愧于天，俯不负于人。”他说，只要醒着，不是想电气化铁路就是想诗词歌赋，有时候做梦都是这样，没有时间想死亡。
面对人生追求，李群湛教授说：“人总得有点境界，做点有益于社会，有益于这个时代进步的事情，自从我闹病之后，我觉得我的时间更紧，更珍贵，尽可能快的，高质量的，去实现这些目标，要让全世界的同行知道列车牵引供电技术这个制高点是中国人占领的”。
同志们，在西南交通大学123年波澜壮阔的历史画卷中，广大师生校友在“竢实扬华，自强不息”交大精神的指引下，不畏风雨、披荆斩棘、砥砺奋进，共同书写了交大的成长史、交大的奋斗史和交大的辉煌史。茅以升、陈能宽、朱铃、翟婉明、李群湛，都是共产党员，都是其中的优秀代表，他们之所以能成为我们的楷模，与他们的努力、勤奋、严格要求自己、听党的话、跟党走是分不开的，是我们的立身之榜样、学习之典范。
【不忘初心、牢记使命】
今天讲的第三部分，就是几点希望。
一是要向先进学习，自觉对标先进。不论所处什么样的岗位，从事什么样的工作，都要以他们为榜样，真正把共产党员的身份亮出来、共产党员的标准严起来，从里到外、从上到下反复对照，思想上受教育，精神上受洗礼，让榜样精神内化于心、外化于行。
二是要站在实现中华民族伟大复兴中国梦的战略高度担当履职。团结带领全校师生，充分认识到高等教育对于国家富强、民族振兴、社会进步、人民幸福的极端重要性，共同肩负起立德树人根本任务，为中华民族伟大复兴培养更多德智体美劳全面发展的社会主义建设者和接班人，把工作做好。
三是要以钉钉子的精神攻坚克难。事业是拼出来、干出来的，不是喊出来、想出来的。过去是这样，今后还是这样。要着眼学校长远健康发展，持续深入推进学校综合改革，特别是历史遗留问题、影响学校长远发展的关键问题，都要一个一个去攻克、去解决，要有这种敢啃硬骨头、敢闯激流险滩的劲头和勇气。
四是要为民多做事、做好事。要坚持为人民服务的根本宗旨，站稳群众立场，紧紧围绕发展和民生主题，将民生摆在同发展同等重要的位置，想师生之所想、急师生之所急、解师生之所困,比如校园环境综合整治、中小学问题，一定要全力去推进，真正让广大师生享受到学校改革建设发展成果。
除了学先进、当先进，努力做到刚才提的四点希望外，更要牢记总书记的重托，全校师生校友的重托，全心全意、毫不利己地努力、奋斗、拼搏。
复兴交大，从我做起！复兴交大，我的责任！复兴交大，向先进学习！向先进看齐！人人争做“不忘初心、牢记使命”的积极行动者！
历史在前进，时代在发展，西南交通大学始终跟党走的步伐不会停滞，服务国家战略的步伐不会停滞。
站在新时代的历史起点，让我们紧密团结在以习近平同志为核心的党中央周围，坚持用习近平新时代中国特色社会主义思想武装头脑、指导实践、推动工作，增强“四个意识”，坚定“四个自信”，做到“两个维护”，不忘初心，牢记使命，扎根中国大地勇于肩负立德树人重任，在服务国家发展、民族进步中，抢抓机遇，开拓创新，朝着建设交通特色鲜明的综合性研究型一流大学奋斗总目标，扎扎实实建设轨道交通领域世界第一的西南交通大学，努力谱写中华民族伟大复兴中国梦的西南交通大学篇章。谢谢大家！
